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为什么万吨级以上轮船很少在长江南京段以上通行

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随着中国经济规模的不断增长,物流需求量也突飞猛进,长江作为中国最长江中下游东西交通运输的“黄金水道”,价值正日益重要,但是从整个长江干流的航运量和航行船舶的规格来说,呈现从下游长江口到上游不断缩减的现象。


万吨级的轮船特别是海轮很少进入长江南京段以上江段。因此,就有了因为南京长江大桥的净空高度不够,挡住了万吨级巨轮通往上游,锁住了长江“黄金水道”的说法。



一直以来,由于净空高度只有24米,从上世纪九十年代至今,围绕南京长江大桥的争议颇多。安徽和长江中上游地区对其“耿耿于怀”。一直有主张给大桥做“增高”手术的建议甚至有炸掉南京长江大桥的言论,那么究竟是不是因为桥梁高度的原因才限制了长江航运船舶的规格呢?



其实,制约长江航运的因素有很多,总的来说有水下、水面和水上三个方面的因素。而这三者中,水下的因素也就是航道水深是最具决定性的制约因素。在航运界内一直有“一寸水深一寸金”的说法,就像公路运输的路面条件一样,多高标准的路面决定这条路能有多大的运力。



一般,内河航运船舶通常都是千吨级。通常情况下,3000吨吃水大概在3米,5000吨级的吃水在6米。


同样形制下空载和满载吃水深度相差很大,万吨级船舶通常是海运船舶,一般1万吨级的船舶吃水在9米左右,货运船舶由于运载大量货物,2万吨的海轮,满载吃水大概在10米。


17000吨散货船


5万吨级的在11 米,十万吨17米。为保证安全,各国的港口管理当局一般要求航道水深要在吃水的基础上留出1-1.5米的余量,如果是大型船舶,则要求的余量更多。


所以,决定长江通航能力首先在航道水深,波澜壮阔的长江从上游到东海表面上看着浩浩荡荡,其实由于泥沙、地质地形等因素,长江的水文条件复杂,每一段的水下深度并不一样,有的江段江流湍急,自然,江面下就会深一些,而有些江段由于水流平直缓慢,泥沙沉积,在水道底部形成一道道“肠梗阻”,像从长江口开始的拦门沙,导致长江口航道自然水深只有6米,到中上游的沙洲浅滩附近航道水深只有4米,这极大地制约了整个长江航道通行量,这些问题都必须经过航道整治工程才能够解决。


长江口自然水深仅6米,70年代后靠人工整维持在7米,98年后经一期整治达8.5米,2004年二期工程完成后,水深才达到10米。而芜湖江段航道直到2005年水深才由4.5米达到6.5米。


下面是2015年长江主航道水深数据

宜宾(合江门)——重庆(羊角滩)……… 3.5米

重庆(羊角滩)——涪陵李渡长江大桥…… 4.0米

涪陵李渡长江大桥—宜昌(下临江坪)…… 4.5米

其中:葛洲坝三江航道 4.0米

宜昌(下临江坪)—荆州(四码头)……… 3.5米

荆州(四码头)——城陵矶………………… 3.8米

城陵矶——————武汉长江大桥………… 4.5米

武汉长江大桥———安庆(吉阳矶)……… 5.0米

安庆(吉阳矶)——安庆(皖河口)……… 7.0米

安庆(皖河口)——芜湖长江大桥………… 7.0米

其中:安庆南水道 黄湓闸以上 3.5米(试运行)

黄湓闸以下 5.0米(试运行)

成德洲东港 5.0米(试运行)

芜湖长江大桥———南京(燕子矶)……… 9.0米

其中:裕溪口水道 3.0米

太平府水道 姑溪河口以上4.0米

姑溪河口以下4.5米

乌江水道 5.0米

南京(燕子矶)——江阴(鹅鼻嘴)……… 10.8米

其中:宝塔水道 4.5米

仪征捷水道 4.5米

太平洲捷水道 3.5米

江阴(鹅鼻嘴)——南通(天生港)……… 10.5米(理论最低潮面)

其中:福姜沙北水道 8.0米(理论最低潮面、试运行)

南通(天生港)——太仓(浏河口)……… 12.5米(理论最低潮面)

其中:白茆沙北水道 4.5米

北支水道 北支进口——灵甸港 …… 维护自然水深

灵甸港—启东引水闸… 2.5米(理论最低潮面、试运行、下同)

启东引水闸—三条港……… 3.0米

三条港———五仓港……… 4.0米

五仓港———戤滧港……… 5.0米

戤滧港———连兴港……… 6.0米


自2016年7月5日零时起长江南京以下12.5米深水航道二期工程(南通天生港-南京新生圩段)开通初通航道,10月份初通航道维护尺度如下:

南京新生圩—江阴大桥:利用自然水位维护航道水深12.5米。

江阴大桥—南通天生港:维护理论最低潮面下水深12.5米。


30000吨级船舶通过南京长江大桥


长江南京以下航道水深受季节的影响基本很小,而且江阴以下还受潮水的影响。


船舶航行时,一般要留出相当于吃水12%的富余水深,换言之,航道水深除以1.12就是可供通行船舶的最大吃水。12.5米深水航道可全天候通行吃水11米左右的船舶,以散货船来衡量,基本是4-5万吨级的;如果加上2.5米的潮高,则可乘潮通航6-8万吨级散货船。当然,更大吨位的船舶可以通过减载的方式出入长江口。


芜湖造船企业为国外制造的36000吨级货船,吃水深度超过达11米


芜湖-南京段的航道水深也是十分可观的,枯水期可维持在9.0米,洪水期甚至可达10.5米,和南京以下航道水深相同。这段航道通航万吨级海轮毫无问题,洪水期可通航2万吨级海轮。


70000吨级船舶通过南京长江大桥


根据国家规划正在实施的长江干流航道整治工程,至2015年,长江安庆以下航道水深将达6米,南京以下达到12.5米,万吨巨轮可通行无阻,但武汉至安庆段航道整治按规划只有4.5米左右,只能通行5000吨的船舶,事实上,武汉至安庆段航道水深偏低已经成为长江中游运输的主要瓶颈。如将长江干流武汉至安庆段航道水深提至6米,万吨巨轮将通行无阻。


2015年,芜湖江东船厂为英国格雷格公司建造的35000吨超大货轮在芜湖顺利下水。


其次,有了航道条件,还得有配套的港口条件,万吨级船舶由于吃水的限制,对码头泊位的要求比一般千吨级船舶要高,在长江南京段以上只有少数几个港口建有万吨级的泊位。



最后,航道上空的桥梁高度也会制约航道船舶规格,不过南京长江大桥24米的通航净空高度,对万吨级以上的船舶航行确实有一定限制,但是,万吨级船过南京长江大桥基本是没有问题的,芜湖造船厂就曾经有多艘两万吨级船舶从南京长江大桥下通过,所以南京长江大桥对大型船舶的限制也不是绝对的。



另外,海轮和长江内河船不是一个概念。长江里有很多机动驳,这些船只在长江内航行,不必满足海船规范,因此可以把干舷做得很低,上层建筑一般4层,桅杆不高,吃水很浅。这种特殊的内河船型所需的通航净空高度并不大,所需的航道水深也不大。现在最大的机动驳已经可以载货9000吨以上,不仅能过南京长江大桥,也能过18米的武汉长江大桥。



其次,现在有些较大的江海直达船采用了可放倒式桅杆设计,过大桥时将桅杆放倒,即可解决问题。芜湖乃至更上游的安徽沿江城市已经建成了一批万吨级码头,可以得到部分利用。



所以,今天制约长江航运的最主要因素还是航道的深度。


以江苏的太仓港为例,就因为航道条件的改善而在20年间发生了翻天覆地的变化,从1997年1月成为一类口岸,正式对外国籍船舶开放以来,太仓港从江海交接的小渔村成为长江“第一港”,曾经的美好蓝图逐渐变为瑰丽现实。


1995年11月,太仓港石化码头迎来第一艘韩国籍船舶“五原”轮,这是太仓港发展史上一个划时代的事件。而当时,长江口因受到巨大潮量、径流量和流域来沙量影响,河口河槽演变复杂,长江口通航航道所处的拦门沙河段,自然水深仅6米,成为卡在长江口进出东海咽喉要道的“骨鲠”。“五原”轮乘潮进江,吃水也仅有8米多一点,其运载量仅有几千吨。


船舶吃水之浅极大地限制了太仓港航运潜能的释放。1997年,太仓港仅有石化码头和美孚2个码头对外开放,不仅到港船舶最大吨位不超过5万吨级、运载量较少,而且到港船舶数量不多。据统计,2003年,引航部门共引领中外籍船舶1762艘次,吃水超10米的仅有12艘,超大型船舶几乎为零。



船舶吃水深度发生质变是在2011年。2010年,长江口拔掉入海“骨鲠”,2011年,长江口12.5米深水航道上延至太仓,太仓港船舶吃水顺利实现“三级跳”:从年初的10米到10.3米、10.8米,再到11.5米,今年2月又提升至11.8米。进出太仓港船舶的吨位也随之越来越大,从7万吨级,到15万吨级、20万吨级,并为25万吨级创造了条件。现如今,太仓港对外开放的码头已有12个,平均每天有2.5艘超大型船舶进出,而超大船舶带来的货物运载量占太仓港货物吞吐量的30%左右。


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来源: 苏皖水运。

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